Un projet de moteur rotatif à combustion interne dépourvu de train de distribution, qui cherche un tour de financement d’amorçage, a déposé une demande de brevet (n° 2026109550368) auprès de la National Intellectual Property Administration le 30 juin 2026 ; la demande est désormais entrée en phase d’examen substantiel.
Le projet vise à proposer une alternative aux moteurs à piston, aux moteurs rotatifs classiques et aux turbomoteurs en combinant les avantages de moteurs alternatifs et rotatifs tout en évitant leurs principaux inconvénients. Selon la description déposée, le moteur sans train de distribution permettrait d’augmenter la puissance et la vitesse de rotation tout en réduisant vibration, bruit, consommation et complexité mécanique.
Contexte technologique
Le document rappelle les trois familles dominantes de moteurs à combustion : les moteurs alternatifs (à pistons), les moteurs rotatifs (ex. Wankel, inventé en 1954) et les turbomoteurs. Il énumère les atouts et limites de chacun : bonne étanchéité et longévité pour les moteurs alternatifs mais structure complexe et rendement effectif limité en raison notamment du train de distribution ; compacité et hauts régimes pour les rotatifs mais problèmes d’étanchéité et d’émissions ; puissance directe et légèreté pour les turbomoteurs mais coût élevé et performances faibles à basse vitesse.
Avantages revendiqués du moteur rotatif sans train de distribution
Le dossier décrit plusieurs performances et avantages spécifiques :
– augmentation de la puissance sans multiplier les cylindres en ajoutant des « cycles de travail » (prises d’air et ports d’échappement) ; des équivalences de puissance sont indiquées : un moteur 2 cylindres à 2 cycles de travail équivaudrait à un moteur 4 cylindres existant ; un 2 cylindres à 4 cycles de travail équivaudrait à un 8 cylindres ; un 4 cylindres à 2 cycles équivaudrait à un 8 cylindres ; un 4 cylindres à 4 cycles équivaudrait à un 16 cylindres ;
– réduction du volume et du poids d’environ 50 % à 80 % par rapport aux moteurs alternatifs traditionnels, en s’appuyant sur les équivalences de puissance ci‑dessus ;
– coût de production annoncé de 20 % à 50 % du coût de production des moteurs alternatifs actuels, l’économie étant liée à la réduction de volume et de poids ;
– possibilité de connecter plusieurs moteurs en série pour obtenir des puissances supérieures, simplifiant selon le dossier la fabrication et la maintenance ;
– emploi d’un embrayage pour contrôler la connexion de puissance entre deux moteurs : en cas de congestion routière, la connexion serait interrompue pour faire fonctionner un seul moteur, et rétablie pour la pleine puissance en conditions normales, afin d’optimiser la consommation ;
– capacité d’un moteur à entraîner indépendamment une roue, facilitant la réalisation de fonctions telles que la transmission intégrale, le demi‑tour sur place et le stationnement latéral ;
– application possible comme source d’énergie pour des véhicules aérospatiaux, en particulier pour des aéronefs multirotors, du fait d’un faible poids, d’un bon rapport poussée/poids et d’un coût de fabrication réduit ;
– combinaison envisageable, selon le dossier, avec un moteur-fusée pour fabriquer des véhicules aérospatiaux réutilisables ou des plates-formes de lancement.
Le document indique en outre que le projet viserait un large champ d’application : transports, aérospatial, industrie, agriculture et défense, et affirme un fort potentiel de marché. Il est également présenté comme « hautement cohérent » avec la politique nationale de développement de l’économie du bas‑vol en raison de sa compacité et de son rapport poussée/poids.
Statut du brevet
La demande d’invention (n° 2026109550368) a été déposée le 30 juin 2026 auprès de la National Intellectual Property Administration et est actuellement en phase d’examen substantiel, selon les informations du dossier.
