La Corée prévoit d’augmenter à au moins 3 000 le nombre de véhicules autonomes en pilote l’an prochain et de réviser les normes de sécurité du niveau 4 pour finaliser le cadre de commercialisation, ont expliqué Min Gyeong-chan (KATRI) et Pierre Millet (ACEA) lors du séminaire KAIDA 2026 tenu le 9 au FKI Tower à Yeongdeungpo, Séoul.
Véhicules autonomes : extension du pilote et enjeux de sécurité
Le gouvernement coréen étend un essai à grande échelle lancé cette année à Gwangju — démarré avec 200 véhicules — à au moins 3 000 véhicules l’an prochain. « A problem with one vehicle can become a problem for thousands… The entire fleet must be validated », a prévenu Min Gyeong-chan, soulignant que « a problem that affects a single vehicle could spread to an entire fleet. »
Min a rappelé que la Corée a développé une approche graduelle pour la commercialisation via un système d’autorisation temporaire introduit en 2016, qui permet des essais sur voie publique après respect d’exigences minimales : 584 véhicules avaient reçu ce permis en juillet, dont 291 pour des constructeurs (soit environ la moitié), environ 10 % pour des startups et environ 8 % pour des universités.
Il a comparé les coûts administratifs : le permis en Californie coûterait « 5 million to 7 million won », la caution pour une garantie de 5 millions de dollars ajouterait près de 50 000 dollars (ou « around 100 million won » avec frais), et en Chine le coût serait d’environ 40 million won par véhicule. En Corée, les frais de permis s’élèvent à 1 800 won et l’assurance à 200 000–300 000 won, ce qui facilite l’accès aux essais pour les universités et les PME.
La Corée compte également 55 zones d’exploitation pilote réparties sur 17 administrations locales ; des autoroutes ont été désignées comme zones pilotes et des services transportent déjà des marchandises de manière autonome entre centres logistiques. Un système de certification de performance existe pour les véhicules de niveau 4 : il permet des ventes en B2B vers des transporteurs ou des autorités locales avant l’élaboration de normes formelles — environ deux entreprises se prépareraient à demander cette certification.
Min a insisté sur la nécessité de valider non seulement la performance des véhicules, mais aussi la continuité de service et la capacité de réponse d’urgence, puisque l’augmentation du parc complexifie la gestion des opérations (dispatch, téléopération, maintenance, recharge). Il a cité un cas récent où plusieurs robotaxis se sont arrêtés simultanément pour des problèmes de communications et ont provoqué des embouteillages.
Réglementation internationale et position européenne
Le gouvernement coréen entend adapter aux routes et à l’environnement réglementaire locaux les règles du niveau 4 de la Commission économique pour l’Europe des Nations unies (UNECE) et réviser les normes de sécurité du niveau 4 d’ici l’an prochain. Min a expliqué que les nouvelles règles internationales évaluent le système global de gestion de la sécurité d’un constructeur plutôt que de tester scénario par scénario : le constructeur définit un « safety concept », fournit des preuves, et l’autorité vérifie la capacité organisationnelle et la culture de sécurité.
Interrogé sur les mises à jour logicielles OTA pour améliorer des fonctions de niveau 2, Min a répondu qu’« If the update adds functions that differ from those covered by the initial self-certification, it should be treated as a recertification. »
Du côté européen, Pierre Millet a affirmé que « The biggest challenge for manufacturers today is no longer the technology; it’s finding a business case. » Il a observé un virage vers des usages commerciaux (robotaxis, navettes, transports longue distance de fret) en raison d’une pénurie sévère de conducteurs, et un désintérêt croissant pour le niveau 3 : « If you build a Level 3 vehicle, in practice it isn’t very different from Level 4. » Ainsi, le niveau 3 tend à rester l’apanage des voitures premium, tandis que le marché se polarise entre niveau 2 et niveau 4.
Millet a rappelé que l’ONU a publié de nouvelles réglementations sur les systèmes de conduite automatisée en juin dernier et que l’Europe se dirige vers un système, dès l’an prochain, autorisant l’approbation des véhicules de niveau 4 sans restrictions d’usage. L’approbation combine simulations, essais sur bancs d’essai et sur routes publiques, et les « safety cases » fournis par les constructeurs.
Il a pointé comme contrainte majeure la disparité des règles d’exploitation entre États membres : si l’homologation de sécurité des véhicules se fait au niveau de l’UE, chaque État définit les règles d’exploitation et de téléopération. « Very few European countries have established operating rules for highly automated vehicles », a-t-il dit. L’ACEA prévoit de travailler à l’harmonisation des règles entre États membres l’an prochain et de coopérer avec la Commission européenne pour émettre des lignes directrices.
Millet a aussi souligné l’importance du marché coréen pour l’industrie européenne : la Corée était, l’an dernier, le septième marché d’exportation automobile de l’UE ; pour de nombreux membres d’ACEA, la Corée représente leur troisième à cinquième marché. Il a noté une préférence des consommateurs coréens pour les voitures premium et un intérêt pour la conduite autonome supérieur à celui observé en Europe, et a estimé que l’expérience européenne d’introduction sûre des systèmes d’aide à la conduite de niveau 2 (DCAS) sous règles de l’ONU pourrait être utile à la Corée.
Enfin, Millet a encouragé la Corée à adopter les normes internationales et à continuer de contribuer aux discussions onusiennes. Sur la révision de l’annexe automobile de l’accord de libre-échange UE–Corée du Sud, il a indiqué qu’il y avait eu des progrès cette année, que certains points restaient en discussion, mais qu’il était confiant dans une conclusion positive, tout en appelant à une adoption plus rapide des règles de l’ONU. Interrogé sur la technologie chinoise, il a déclaré : « It is not as much of a concern in Europe as it is in Korea. » Selon lui, les consommateurs européens sont moins intéressés par la conduite autonome que les consommateurs coréens, et la principale préoccupation reste la compétitivité des véhicules électriques et des batteries. Il a ajouté que certains constructeurs européens sont très avancés sur la conduite autonome mais ne le mettent pas en avant car ce n’est pas leur cœur de métier.
